Verkehrsentwicklungsplan - VEP - Bitburg

Entscheidungen über die zukünftige Ausrichtung der Mobilität können nicht ohne die Beteiligung der Bürger getroffen werden.

Aus diesem Grund wird im Normalfall eine öffentliche Beteiligung durchgeführt. Hierzu werden in verschiedenen Workshops Meinungen, Ideen oder Kritik gesammelt, welche direkten Einfluss auf die Ziele der zukünftigen Gestaltung der Mobilität haben.

Leider können diese Workshops aufgrund der weiterhin vorherrschenden Corona-Pandemie und deren Auswirkung auf das gesellschaftliche Leben nicht als Workshop mit einer Zusammenkunft von vielen Menschen durchgeführt werden.

Als Alternative hat sich die Stadt Bitburg dazu entschieden eine Beteiligung der Bürger über die digitalen Medien in Form einer ONLINE-BETEILIGUNG zu ermöglichen.

Die Bestandsaufnahmen im Fußgängerverkehr wurden im Zuge von örtlichen Begehungen erfasst und ausgewertet.

Überprüfung hinsichtlich des Vorhandenseins von Gehwegen
Das gänzliche Fehlen von Gehwegeverbindungen entlang des Hauptstraßennetzes ist in Bitburg nicht anzutreffen. Die Erschließung durch Gehwege in Bitburg erscheint ausreichend. Einseitige Gehwege sind weitestgehend in Bereichen mit wenig Fußgängeraufkommen vorzufinden (Wohngebiete).

Nur vereinzelt sind in schwach befahrenen Nebenstraßen einseitige oder keine Gehwege vorhanden, was aber bei derartigen Erschließungsstraßen (einseitige Bebauung und/oder geringe Verkehrsmengen) akzeptabel ist.

Überprüfung auf eine ausreichende Breite der Gehwege
Die EFA 2002 empfiehlt innerorts bei straßenbegleitenden Gehwegen Mindestbreite von 2,50 m (Nutzbare Breite 1,80 m). In Bitburg sind diese breiten kaum vorzufinden. Regelbreite in Bitburg ist ca. 1,50 m.

Überprüfung auf Beschaffenheit und Zustand
Defizite insbesondere durch wechselnde oder ungeeignete Gehwegbeläge (Nutzung vor allem durch mobilitätseingeschränkte Personen erschwert). Zudem beeinträchtigen Unebenheiten der Oberfläche den Gehkomfort. Qualitative Defizite hinsichtlich der Gehwege sind punktuell im gesamten Stadtbereich anzutreffen

Fußläufige Erreichbarkeit der Innenstadt
Die durchschnittlich maximale Wegelänge im Fußverkehr beträgt ca. 1,7 Km
Dies entspricht einer Zeit von ca. 20 Minuten Fußweg
Innenstadt fußläufig erreichbar

Stadtteile liegen in größerer Entfernung

• Wahrscheinlichkeit für Fußweg nimmt stark ab
• Wahl eines alternativen Fortbewegungsmittels

Stärken

• Vollständigkeit des Wegenetzes - Netzlücken im Gehwegenetz sind in der Stadt Bitburg kaum vorhanden.
• Querungsstellen im Innenstadtbereich - Im Stadtkern findet sich eine angemessene Zahl an Fußgängerüberwegen oder Querungshilfen.
• Zugänglichkeit / Barrierefreiheit von öffentlichen Gebäuden
• Erreichbarkeit - Die Erreichbarkeit von täglichen Zielen in der Innenstadt ist gut.

Schwächen

• Bemessung der Gehwege - Die Breite der Gehwege entspricht in Teilen nicht den Anforderungen/ Empfehlungen. Die Qualität der Wege ist für mobilitätseingeschränkte Personen teilweise unzureichend.

• Barrieren im öffentlichen Raum - Engstellen und nicht-abgesenkte Bordsteine führen zu Barrieren bei Wegebeziehungen.

• Barrieren an ÖPNV-Haltestellen - Nur wenige Haltestellen im Untersuchungsgebiet sind barrierefrei gestaltet.

• Querungsstellen außerhalb des Stadtkerns - Anzahl der Überwege sinkt (Saarstr., Mötscher Str., Albachstr., etc.)

• Erreichbarkeit - Stadtteile sind auf alternative Fortbewegungsmittel angewiesen.

Ende 2017 wurde das Kölner Planungsbüro VIA mit der Erstellung des Radverkehrskonzeptes für die Stadt Bitburg beauftragt. Ziel des Radverkehrskonzepts ist die Steigerung des Radverkehrsanteils – als Beitrag zum Klimaschutz, für die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger und für eine höhere Lebensqualität. Alltagswege sollen vermehrt mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, wobei vor allem kurze und mittlere Wege auf das Rad verlagert werden sollen.

Dafür wurde der Status Quo detailliert erfasst, eine Analyse der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung für fünf Jahre durchgeführt und ein erster Netzentwurf entwickelt, der die Kernstadt mit den Ortsteilen und den Nachbargemeinden verbindet. Diese Analyseergebnisse wurden im Sommer 2018 der interessierten Bürgerschaft vorgestellt und in einer ersten Bürgerwerkstatt abgestimmt.

Im Anschluss ist das sehr dichte Untersuchungsnetz vor Ort mit dem Rad befahren, dokumentiert und bewertet worden. Entstanden ist ein detailliertes Handlungsprogramm für die Stadt Bitburg (die für alle Stadtstraßen zuständig ist), den Landkreis (der für die Kreisstraßen zuständig ist) und den Landesbetrieb Mobilität (der für die Bundes- und Landesstraßen zuständig ist). Das Radverkehrskonzept zeigt die bestehenden Verbesserungspotentiale auf und bietet auch für anstehende Maßnahmen im Straßennetz Empfehlungen, wie der Radverkehr gefördert werden kann. Das Konzept enthält aber auch Maßnahmenempfehlungen zu Radwegeneubau an klassifizierten Straßen außerorts, für einen Ausbau bestehender, überörtlich besonders wichtiger Radverkehrsverbindungen, für ein sicheres Radfahren in Kreisverkehren sowie für optimierte und gesicherte Querungen für die Nahmobilität.

Die Gutachter sehen allerdings an den innerstädtischen Hauptstraßen nur begrenzte Handlungsspielräume, den Radverkehr substanziell und regelgerecht zu verbessern, da die Kfz-Belastung hoch und eine Flächenverfügbarkeit nur eingeschränkt vorhanden ist. Daher wurde ein durchgängiges, komfortabel und sicher nutzbares Netz abseits der Hauptverkehrsstraßen konzipiert, um allen Zielgruppen, d. h. auch Kindern, Seniorinnen und Senioren und eher defensiv Radfahrenden ein Infrastrukturangebot machen zu können. Auf diesem „Grünen Netz“ sollen vor allem Wege in Wert gesetzt und sichtbar gemacht werden, die bereits vorhanden sind. Hier sollen z.B. Fahrradstraßen zum Einsatz kommen, die die Fahrbahn zum Radweg machen und das entspannte Nebeneinanderfahren erlauben. Kfz können z. B. als Anliegerverkehre zugelassen werden, für sie gilt dann eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.

Ein besonderes Augenmerk wurde auf den Schulradverkehr gelegt: So wurden Schülerinnen und Schüler in den vier Bitburger Schulen St.-Willibrord-Gymnasium, Sankt-Matthias-Schule, Otto-Hahn-Realschule plus und Theobald-Simon-Schule, Berufsbildende Schule Bitburg zu ihrer Verkehrsmittelwahl und ihren Erfahrungen und Einstellungen zum Fahrradfahren befragt. Die Ergebnisse wurden im Teilbericht „Schulwegradler“ dokumentiert und sind in die Maßnahmenplanung eingeflossen.

Allen Maßnahmenempfehlungen wurden kurz-, mittel- und langfristige Umsetzungszeiträume sowie Prioritäten nach den Kriterien Schulwegrelevanz, Verkehrssicherheit, Bürgervotum und Netzzusammenhang, aber auch Kosten zugewiesen. Obwohl die ermittelten Kosten auf dem aktuellen Konkretisierungsgrad nur eine sehr grobe Schätzung sein können, erlauben sie dennoch eine kontinuierliche jährliche Haushaltsplanung, wenn das Konzept in den nächsten 10 Jahren umgesetzt werden soll.

Das Maßnahmenprogramm befindet sich zurzeit in der Abstimmung und kann digital unter

https://maps.viakoeln.de/de/map/radverkehrskonzept-bitburg_7

eingesehen werden. 

Neues VRT-Busnetz wird bis 2025 schrittweise umgesetzt. Die Stadt Bitburg grenzt dabei an drei Regionen und bildet einen "Ausgangspunkt" für viele Linien im Umland.

+     Neues Busnetz im VRT bis 2025
Neues Liniennetz im VRT wird schrittweise umgesetzt
-    erhöhtes Fahrtangebot (neue Linien/mehr Fahrten)
-    Änderungen im Schülerverkehr
-    verbesserte Umsteigemöglichkeiten
-    strengere Qualitätsrichtlinien

Unabhängig dieser Entwicklungen der Liniennetze im Umfeld um Bitburg wurden Aufnahmen zur Quantität, Qualität der ÖPNV Infrastruktur in Bitburg und den Ortsteilen durchgeführt und die Stärken bzw. Schwächen herausgearbeitet.

Stärken

•  Netzdichte / Liniendichte

ca. 60 Haltepunkte in Gesamtstadt (25 Innenstadt; Erreichbarkeit für Großteil der Einwohner weniger als 500m)
Linien decken Bitburg und das Umland ausreichend ab

•  Neues Busnetz im VRT bis 2025

Die Umsetzung und Wirkung des neuen Busnetzes der VRT bleibt abzuwarten. Es bietet allerdings das Potential die Anbindung von Bitburg und dessen Umland deutlich zu verbessern und eine Alternative zum Pkw-Verkehr zu schaffen.

Schwächen

• Taktdichte

Aktuell verkehren Linienbusse nicht alle nach Taktsystem, sondern richten sich nach Spitzenzeiten

• Bahnhof

Hauptbahnhof Bitburg ca. 6 km von der Innenstadt entfernt
Linienerschließung zwischen Stadt und Bahnhof maßgebend zu Hauptverkehrszeiten

• Barrierefreiheit der Bushaltestellen

Nur wenige Haltestellen im Stadtgebiet befinden sich in einem barrierefreien Zustand. Der Zugang zum ÖV wird hierdurch für mobilitätseingeschränkte Personen eingeschränkt bzw. erschwert. Zudem befinden sich einige Haltestellen in einem sanierungsbedürftigen Zustand.

So bewegt sich Bitburg: Zahlen aus der Studie MiD 2017 (Mobiliät in Deutschland)

Die Erreichbarkeit von Bitburg im motorisierten Verkehr gestaltet sich sehr gut. Die Erschließung Bitburgs in das Umland erfolgt im klassifizierten Netz über drei Bundesfernstraßen, welche eine direkte Anbindung an die umliegenden Bundesautobahnen A60 und A1 besitzen.

Die Erreichbarkeit von Bitburg im motorisierten Verkehr gestaltet sich sehr gut. Die Erschließung Bitburgs in das Umland erfolgt im klassifizierten Netz über drei Bundesfernstraßen, welche eine direkte Anbindung an die umliegenden Bundesautobahnen A60 und A1 besitzen.

Eine Auswertung der Erreichbarkeit nach Fahrzeit zeigt, dass die nächsten größeren Städte wie Trier, Wittlich, Prüm und auch St. Vith in Belgien in ca. 30 Minuten zu erreichen sind.

Im Stadtbereich ist die Erreichbarkeit mit dem PKW ebenfalls hoch. Bis auf die Fußgängerzone sind sämtliche Ziele mit dem PKW anzufahren.

Es zeigt sich jedoch innerstädtisch ein sehr differenziertes und uneinheitliches Regelungsbild. Kurze Bereiche mit Geschwindigkeitsbeschränkungen und nur wenige Tempo-Zonen. Hierdurch entsteht in verschiedenen Bereichen ein "Schilderwald".

Stärken

•  Mittelzentrum mit sehr guter verkehrlicher Anbindung im klassifizierten Straßennetz (B50, B51, B257, A60, A1) und damit direkte Anbindung an umliegende Städte Trier und Wittlich, sowie an BeNeLux und NRW
• Trier, Wittlich, Prüm, Grenze Luxemburg innerhalb von 30 Minuten zu erreichen
• Durchgangsverkehre in Nord-Südrichtung laufen über die B51 (außerhalb Innenstadt)
• Innerstädtische Infrastruktur stark auf MIV ausgelegt
• Mit der Nord-Ost-Tangente (Baubeginn 2020) ist Bitburg von einem gesamten Umring für den Durchgangsverkehr umschlossen

Schwächen

• B50 und B257 verlaufen durch die Stadt und weisen hohe Verkehrsbelastungen auf
• Diverse Knotenpunkte im Stadtbereich sind während Spitzenzeiten überlastet (KVP B257/Brodenheckstraße, Trierer Straße, Neuerburger Straße)
• Uneinheitliche kleinere Abschnitte mit Geschwindigkeitsbegrenzungen (siehe Karte); Tempozonen sind vorhanden – könnten aber deutlich ausgeweitet werden (vor allem in Wohngebieten)

Der Flächennutzungsplan zeigt auf, dass die Ansiedlung von Industrie und Gewerbe hauptsächlich im Randbereich stattfindet.

Es zeigt sich, dass hierdurch der Schwerverkehr zu großen Teilen aus der Innenstadt herausgehalten wird. Die Hauptbeziehungen im Wirtschaftsschwerverkehr verläuft über die Achsen der B51 Umgehung östlich und B50 südlich der Innenstadt.

Stärken

• Gebündelte Lage der Gewerbeflächen am südlichen Stadtrand (Saarstraße / Echternacher Straße) sowie im Bereich des Flugplatzes
• Geringes Schwerverkehrsaufkommen im gesamten Innenstadtbereich, welches maßgeblich durch den     ÖPNV erzeugt wird
• Hauptrouten des Schwerverkehrs liegen im übergeordneten Straßennetz. Dieses wird zukünftig zusätzlich durch die Nord-Ost-Tangente erweitert, so dass eine vollständige Umfahrung der Innenstadt möglich ist

Schwächen

• Ein Großteil des Wirtschaftsverkehrs in der Verbindung zwischen der A60 und den südlichen Gewerbestandorten verläuft derzeit über die B51/B257

Es erfolgt eine Betrachtung hinsichtlich der Verknüpfungen der Innenstadt von Bitburg mit den umliegenden Ortsteilen und Gewerbegebieten (Pendlerverkehre).

Stärken

• Nahezu alle Stadtteile sind grundsätzlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar (meist Grundversorgung zu typischen Arbeits- und Schulzeiten)
• Bestandsnetz an Elektroladestationen, welches kurz- und mittelfristig beständig erweitert werden soll
• Das Bestandsnetz enthält zusätzlich ein eCarSharing-Fahrzeug an einem zentralen Standort als "Einblick in die zukunftsweisende Mobilitätsform"

Schwächen

• Taktung auf wichtigen ÖV-Verbindungen nicht ausreichend, um Verlagerungseffekte zu generieren (siehe hierzu auch Abschnitt ÖPNV)
• Z.T. uneinheitliche Bewirtschaftung der zentrumsnahen öffentlichen Parkplätze sowie fehlende Steuerung des Verkehrs (z.B. durch ein statisches Parkleitsystem)
• Ein Klimaschutzkonzept mit (verpflichtenden) Maßnahmen liegt derzeit nicht vor

Zum Thema Verkehrssicherheit werden Daten der Unfallkommission für das klassifizierte Straßennetz aus den vergangenen Jahren ausgewertet und aufbereitet.

Es werden teilweise deutliche Unterschreitungen der Unfallzahlen im Winter, an Wochenenden und Spitzenzeiten erfasst. Im nächtlichen Verkehr liegen die Werte allerdings etwas über dem deutschlandweiten Schnitt.

Die höchsten Anteile an Unfällen liegen in der Hauptverkehrszeit am Nachmittag.

Die Verteilung der Unfälle über das Jahr hinweg ist relativ ausgeglichen.

Die Wochentage zeigen höhere Unfallzahlen an den höher belasteten Tagen Dienstag, Donnerstag und Freitag.

Die Aufteilung der Unfalltypen innerorts zeigt den größten Anteil an Fahrunfällen, bspw. durch Kontrollverlust. Überwiegend wurden Sachschadenunfälle registriert.

Typ 1 "Fahrunfall": Unfälle durch den Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug und ohne die Einwirkung weiterer Verkehrsteilnehmer

Typ 2 "Abbiege-Unfall": Unfälle durch einen Konflikt zwischen einem Abbieger und einem aus gleicher oder entgegengesetzter Richtung kommenden Verkehrsteilnehmer

Typ 3 "Einbiegen/Kreuzen-Unfall": Unfälle durch einen Konflikt zwischen einem einbiegenden oder kreuzenden wartepflichtigen Verkehrsteilnehmer und einem vorfahrtberechtigten Verkehrsteilnehmer

Typ 4 "Überschreiten-Unfall": Unfälle durch einen Konflikt zwischen einem die Fahrbahn in Querrichtung überschreitenden Fußgänger und einem Fahrzeug

Typ 5 "Unfall durch ruhenden Verkehr": Unfälle durch einen Konflikt zwischen einem Fahrzeug des fließenden Verkehrs und einem auf der Fahrbahn ruhenden Fahrzeug

Typ 6 "Unfall im Längsverkehr": Unfälle durch einen Konflikt zwischen Verkehrsteilnehmern, die sich in gleicher oder entgegengesetzter Richtung bewegten

Typ 7 "Sonstiger Unfall": Unfälle, die keinem anderen Unfalltyp zuzuordnen sind

Bei Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung sind Personenschäden vor allem bei weiterer Beteiligung eines Pkw zu verzeichnen.

Stärken

• Unauffälliges Unfallgeschehen ohne Unfallhäufungsstellen oder besonders gefährdete Altersgruppen
• Überwiegend konstante Unfallzahlen sowohl im Kfz- als auch im Radverkehr (der geringe Radverkehrsanteil ist dabei zu berücksichtigen)
• Mängel und Potenziale bzgl. Radverkehr sind bereits in einem umfangreichend Radverkehrskonzept gebündelt

Schwächen

• Lückenhafte Verortung der Verkehrsunfälle ermöglicht lediglich unvollständige und z. T. nicht repräsentative Auswertungen
• Mehr als die Hälfte aller Unfälle und 2/3 der Unfälle mit dem Radverkehr resultieren aus einer Pkw-Beteiligung
• Radverkehrsunfälle überwiegend im Mischverkehr
• Überschreitung der Erwartungswerte im nächtlichen Verkehr deutet auf mögliche Mängel im Hinblick auf die Erkennbarkeit der Straßenführung, die innerörtliche Beleuchtung oder das Geschwindigkeitsverhalten bei geringem Verkehrsaufkommen hin.

Noch keine Veröffentlichung!

Auf Empfehlung des Ausschusses für Bau, Wirtschaft, Verkehr und Klimaschutz hat der Stadtrat am 20. Julin2023 das gemeinsam erarbeitete Leitbild und das Zielsystem des beauftragten Büros VERTEC GmbH und der PTV GROUP für den neuen Verkehrsentwicklungsplan Bitburg (früher: Generalverkehrsplan) beschlossen. In dem Plan soll die künftige Verkehrsentwicklung Bitburgs betrachtet werden.

Der letzte Generalverkehrsplan für die Stadt Bitburg hatte seinen Prognosehorizont ins Jahr 2015 und befasste sich ausschließlich mit dem „motorisierten Individualverkehr“. Dieser „Kommunale Verkehrsplan – Bitburg 2000“ ist inzwischen von aktuellen Entwicklungen, die Einfluss auf das städtische Verkehrsnetz hatten oder noch haben werden, überholt worden. Außerdem muss sich ein moderner Verkehrsentwicklungsplan auch mit dem ruhenden Verkehr, dem Rad- und Fußgängerverkehr, Nachhaltigkeit oder dem ÖPNV befassen und dabei den demografischen Wandel etc. berücksichtigen. Teilkonzepte wie z.B. das in der Umsetzung befindliche Radwege-Konzept werden in das Gesamtwerk integriert.

Der fertige Verkehrsentwicklungsplan soll einen Ausblick auf die künftige Bitburger Verkehrssituation enthalten und wird als Bestandteil im Integrierten Stadtentwicklungskonzept der Stadt Bitburg aufgenommen. Seit 2018 arbeitet die Verwaltung gemeinsam mit den beteiligten Fachbüros und dem Landesbetrieb Mobilität an dem Projekt.
Das nun erarbeitete Leitbild zur Mobilitätsentwicklung soll bestehende Entwicklungen und Konzepte aufnehmen und eine Identifikation der Bewohnenden und Entscheidungstragenden ermöglichen. Es enthält daher eine gemeinsame Zukunftsvorstellung und dient als Rahmen für Handlungsfelder, Ziele und später Maßnahmen. Eine spätere Priorisierung von Maßnahmen findet ebenfalls hinsichtlich des Leitbildes statt.
Es hat die Aufgabe, die grundlegende Ausrichtung der Mobilität der kommenden Jahre und Jahrzehnte in und um die Stadt Bitburg zukunftsorientiert und nutzungsgerecht zu gestalten.

Folgende Oberziele werden für den VEP festgelegt und mit weiteren Teilzielen konkretisiert:

Erreichbarket:

• durchgängige Verkehrsinfrastrukturen für Rad- und Fußverkehr in Innenstadt und Umland
• Radverkehrskonzept
• Schulwegekonzepte für nichtmotorisierten Verkehr
• Kostenstruktur Schulbus / ÖV allg.
• Bürgerbus (mit Fahrplan)
• Anbindung und Taktverbesserung zum Bahnhof Erdorf sowie zu den Gewerbegebieten
• Stärkung der Stadtteilverbindungen
• Sicherstellung von Erreichbarkeiten „systemrelevanter“ Betriebe / Ziele
• 4-streifiger Zubringer zur A60
• Verlagerung von Quell- / Zielverkehren an die Stadtgrenzen (Mobilitätshubs) / Bündelung von Lieferverkehren
• Kombination: Mobilitätshubs außerhalb für Langzeitparker und Kurzzeitparkplätze innerhalb

Soziale Teilhabe:

• zugängliche, nutzbare und bezahlbare Mobilitätsformen für ALLE Bürgerinnen und Bürger der Stadt Bitburg
• Barrierefreiheit (Bordsteine, Gehwegbreite, Querneigung)
• Steigerung der Lebensqualität
• Auswirkungen auf das Krankenhaus und die Arztpraxen bedenken
• Stellplätze direkt am Krankenhaus / an der Praxis notwendig

Verkehrssicherheit

• bessere Trennung der Verkehrssysteme (v.a. Schulwege)
• weniger autogerechte Stadtentwicklung und Stadtplanung
• Reduzierung von Geschwindigkeiten (ggf. auch durch LSA-Schaltung, Tempo 30 Zone)
• gesicherte Fußgängerführungen
• qualitativ hochwertige und breite Gehwege in der Innenstadt (Leitfaden Barrierefreiheit LBM)
• Beleuchtung / Sichtbarkeit
• keine hohen Bordsteine (Nullabsenkung)
• keine Querneigungen auf Gehwegen

Klimafreundlichkeit/ Nachhaltigkeit:

• preisliche Anpassung des ÖV für eine Steigerung der Nutzung
• Ausbau der Nahmobilität
• Einbindung bzw. Einführung alternativer Mobilitätsformen
• Reduzierung von Emissionen (THG)
• Fahrgemeinschaften als eine mögliche Alternative zum Bus / Rad
• Bündelung von Wegen auf (größere) nachhaltigere Fahrzeuge

Aufenthaltsqualität:

• bedarfsgerechter Ausbau des Verkehrsraumes (Funktion vs. Gestaltung)
• weniger autogerechte Stadtentwicklung und Stadtplanung
• Vorbild Housing: zentrale Hubs und Nahmobilität
• Wegfall von Stellplätzen in der Innenstadt
• ein großer Stellplatz außerhalb zum Ausgleich
• Belastungs- / Geschwindigkeitsreduzierungen
• höhere Gebühren für das Parken in der Innenstadt
• Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Umgehungsstraßen

Vernetzung/ Kommunikation:
Anbindung der Ortsteile durch Radwege und ÖV

•  Mobilitätshubs als Vernetzungspunkte verschiedener Mobilitätsarten
•  Mobilitätsmanagement (Betriebe, Schulen, Kultur etc.)
• •Barrierefreiheit (Informativ für jeden zugänglich; "Bitburg APP")
• Sharing Angebote (Bsp. Remagen/Sinzig)
• wenige innerstädtische Kurzzeitparkplätze sollten verfügbar sein
• aktive Kommunikation / Bewerbung der Radverkehrsverbindungen• Aufklärung der Autofahrer zu den Regeln des Radverkehrs

Den Bericht können Sie im Download-Bereich herunterladen bzw. einlesen!